Création de coentreprises pour la construction de parcs éoliens offshore américains


Charlie Papavizas, collaborateur

La loi américaine sur les États-Unis affecte la construction de parcs éoliens en mer aux États-Unis en limitant certaines activités dans les eaux américaines aux navires immatriculés aux États-Unis appartenant à des citoyens américains qualifiés et exploités par eux. Une grande partie de l'expertise dans la construction de parcs éoliens offshore est basée en Europe. Le mécanisme logique pour associer une expertise européenne à des entreprises américaines qualifiées pour opérer dans les pays où la loi américaine Jones Act est appliquée est une joint-venture. Ces coentreprises doivent tenir compte des exigences strictes en matière de citoyenneté américaine applicables à la propriété et à l'exploitation des navires de la Jones Act.

Le Jones Act regroupe en fait plusieurs lois américaines datant de 1789 qui limitent le transport de «marchandises» (ce qui comprend presque tout sauf une exception) et de «passagers» entre deux «points situés aux États-Unis». inclure tout dispositif, tel qu'une tête de puits ou une tour, «attaché de manière permanente ou temporaire» au plateau continental extérieur des États-Unis. D’autres lois interdisent également le «dragage» et le «remorquage» lorsqu’ils sont effectués dans les eaux américaines.

Toutes les activités liées à la construction d’éoliennes en mer dans les eaux américaines ne sont pas régies par la loi Jones Act. Par exemple, un navire d'installation qui installe une tour sans se déplacer ne transporte pas de marchandises entre deux points aux États-Unis. Toutefois, des navires de transfert d'équipage, des navires de collecte des composants et d'autres types de navires seront probablement construits aux États-Unis et opéreront comme des navires Jones Act.

Pour pouvoir participer à ces échanges maritimes intérieurs aux États-Unis, un navire doit être construit aux États-Unis, enregistré auprès de la US Coast Guard (ce qui en fait un «navire battant pavillon des États-Unis») et doit être détenu et exploité par des agents américains qualifiés. citoyens absents une exception. Deux types de citoyens américains qui se chevauchent entrent en jeu pour immatriculer un navire battant pavillon américain et lui permettre d’être admissibles aux échanges du Jones Act: un citoyen immatriculé ou détenteur de papiers-papiers et un citoyen côtier.

Pour qu'une entité telle qu'une société puisse être considérée comme un citoyen inscrit, elle doit être organisée aux États-Unis (par exemple, dans le Delaware) et certaines personnes au sein de la direction doivent être citoyens américains. Plus précisément, le président-directeur général, quel que soit son titre, doit être un citoyen américain, le président du conseil d'administration doit être un citoyen américain et les non-citoyens ne peuvent comprendre plus d'une minorité du nombre nécessaire pour constituer un quorum du conseil d'administration. . Donc, si le conseil compte cinq administrateurs, le quorum doit être de cinq pour avoir deux administrateurs non citoyens. Des exigences similaires s'appliquent aux sociétés à responsabilité limitée et aux sociétés en commandite.

En outre, au moins 75% de la participation actuelle dans l’entité doit appartenir à des citoyens américains. Chaque entité qui est propriétaire d'une partie de ces 75% doit elle-même être en mesure de se qualifier comme citoyen de Jones Act. Il s’agit d’une exigence stricte qui est généralement la plus difficile à satisfaire, dans la mesure où la propriété est attribuée en fin de compte à un être humain.

L'exigence de 75% peut être quelque peu améliorée en ce sens que la loi et les précédents se concentrent sur les capitaux propres actuels et non sur les contrats d'acquisition de fonds propres tels que les bons de souscription, les options et les dettes convertibles. En outre, l'exigence de 75% a été interprétée comme autorisant une certaine dilution à travers les niveaux de propriété, de telle sorte qu'un non-citoyen, s'il est correctement structuré, peut posséder jusqu'à 49,99% d'une entité qui possède et exploite un navire Jones Act.

Il existe des exceptions à l'exigence de 75%, mais leur utilité est généralement limitée, à l'exception de l'exception relative au financement par crédit-bail étranger. Adoptée à l'origine en 1996 et modifiée de façon substantielle en 2004, cette exception permet à une banque, une société de leasing ou une institution financière qualifiée de citoyen du registre de posséder un navire Jones Act, même si le citoyen du registre appartient à 100% à des étrangers. La capture signifie que le navire doit être «affrété» pendant au moins trois ans par un citoyen qualifié du Jones Act et que ce propriétaire de navire ne peut avoir aucun intérêt à utiliser le navire, entre autres exigences. En vertu d'une charte de décès, le contrôle opérationnel complet du navire est transmis à l'affréteur.

Lorsque ces aspects, parmi d’autres, des critères de citoyenneté sont réunis, il est possible de concilier expérience européenne et expérience américaine avec Jones Act pour la construction de parcs éoliens offshore aux États-Unis. Lors de la négociation d’une structure, il est important de garder à l’esprit que la loi sur la citoyenneté comprend un critère général permettant au gouvernement américain de déterminer qu’un trop grand contrôle sur le navire a été transféré à un non-citoyen. Il est particulièrement délicat de savoir qui a la capacité d'engager et de licencier le personnel, d'organiser l'entretien du navire et de souscrire une assurance.

Les tests de contrôle de la citoyenneté étant vagues, il est heureux que la Garde côtière américaine accepte les demandes de confirmation de la structure et des contrats ne violera pas la loi. Ces demandes sont généralement présentées sous la forme d'une lettre comprenant divers degrés de détail, allant d'une description générale de la transaction à des contrats entièrement négociés.

Bien que les coentreprises Jones Act aient parfois suscité la controverse dans les secteurs pétrolier et gazier en haute mer ou dans celui des barges fluviales, elles peuvent être négociées et fermées avec succès. L’essentiel est de prendre conscience que la loi est conçue pour assurer le contrôle des citoyens américains, malgré une participation étrangère importante. Et, en cas de doute, une demande doit être soumise à la Garde côtière pour confirmation.

Charlie Papavizas est président du groupe de pratique maritime du cabinet d’avocats international Winston & Strawn LLP.